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开始：央视网
38岁的张卫国在2023岁首花近20万购买了某主流新能源品牌的紧凑型纯电动轿车。彼时，车企宣传CLTC续航510公里，销售向张卫国承诺“推行续航不低于420公里，快充40分钟就不错从20%充至80%”。
在后续使用中，张卫国认为“车辆妥贴预期”“满电情景不错鄙俚跑一周”“周末带家东说念主去邻近景区往还200多公里不是问题”。
直到2025年12月的一个朝晨，张卫国启动车辆后，中控屏弹出“系统已完成优化升级”（以下简称“OTA更新”）的辅导，莫得看护的更新内容评释和信息，张卫国回忆称“以致王人没牢记点过痛快”。
但这场夜间静默的OTA更新，却让张卫国认为车子驱动“不太对劲”了。
最初，车子莫得了以往的迅猛提速，油门踩到底的加快感显着弱化。一周后，他与家东说念主出游，充满电时，车辆也曾清醒续航410公里，但行驶到60公里时，电量清醒只剩50%。“按照这个速率，根底无法告成返程”。于是，他只好半途充电补能，发现正本充电40分钟的同类型快充桩，车辆尽然清醒充满要一小时十分钟。
“从那以后，我驱动尽头注重车子的续航，”张卫国说，“我发现按以前的跑法，现时只可跑不到300公里，电机输出也被显着限制，能源差了好多，掉电也变得忽快忽慢，剩余续航变得无法预判。”
他辩论4S店筹商原因，责任主说念主员矢口不移“车辆莫得问题”“是冬季低温影响”，并尽头强调“能源下跌是系统优化后擢升了电板安全性，属于往常疗养”。对于是否修改BMS（电板料理系统）参数、是否进行锁电等问题，责任主说念主员未径直复兴。
在店里，他遇到了同款车型的车友，添加了微信群发现，不少东说念主遇到了与他相同的问题——王人是在某一次系统升级之后，车辆发达出现颠倒，“以致有东说念主贴出充电纪录，推行充入的电量少了不少，大伙王人认为是被‘锁电’了。”
张卫国的遇到不是个案。《锋面》记者梳剪发现，2026年3月，宇宙12315平台对于车企OTA锁电的联系投诉在1个月内跳跃1.2万件，同比高潮273%，最终官方监管介入，8家车企被约谈，3家因违纪被立案看望，2家车企除掉争议升级包并承诺复原性能。
事实上，早在2021年威马EX5发生多起自燃事件后，就通过OTA更新限制电板的充电上限与放电功率，被中消协点名，成为早期典型锁电维权的案例。
但为什么多年以前，“锁电”荒诞屡禁不啻？究竟如何处置新能源车欺压“锁电”的问题？
“灰色算盘”
一些车企未经由糜费者痛快，通过OTA费力升级或到店软件更新，从而修改电板料理系统的参数，限制能源电板充电的上限、放电深度、充放电功率，从而导致续航缩水、充电变慢、性能下跌等情况，即为“锁电”。
某新能源车企电板前BMS算法工程师的李维新（假名）认为，“车企‘锁电’原因有好多。”他分析：“部分车型出厂的时刻就存在电板一致性差、热料理弱势、电芯质料不厚实等问题。这种问题会导致后期出现故障、自燃的风险加多。但对于车企而言，大畛域的调回，包括电板更换、工时、运载、品牌死亡加在沿途，资本可能要以亿计，相当之不菲。”
李维新说，“锁电”等于一种“零资本的成就”，即通过软件更新，限制电板充电、放电的深度和功率，从而裁汰故障风险，对外则声称是“系统优化”。
根据国度端正，8年/12万公里电板衰减跳跃20%需要免费更换。“但锁电后，电板推行可用的容量变少了，充放电轮回减少了，衰减慢度就会显着变慢——因此，车企不错大幅减少质保期内换电板的支拨。”
而这么作念的刚正更是显见的：若是一个车企一年销量达到百万级别，那么一次简便的“锁电”，就不错每年从简数十亿元的质保资本。
“虽然，车企‘锁电’也不完全是出于自己资本洽商。也有一些老款车型因为参数不一致，通过‘锁电’与新款兼并，从而裁汰售后运维的复杂进程。”李维新补充说念，开云体育官网“还有车企将标配的高功率或者长续航格局先‘锁电’，然后转为付费订阅，从而开辟售后的盈利渠说念。”
“‘锁电’的内容，是将资本与风险转嫁给车主。显着触碰了法律红线。”北京管事讼师杨彤在接收《锋面》记者采访时指出，“从《中华东说念主民共和国糜费者权益保护法》的角度看，车企片面‘锁电’侵扰糜费者的知情权和自主聘用权，从《中华东说念主民共和国民法典》分析，车企属于片面变更契约，组成毁约、侵扰财产权。车主可从法律角度维权，要求复原性能、补偿死亡，涉嫌诈骗的可概念退一赔三。”
最浩劫点
早在“锁电”事件初度出现的2021年，工信部就曾发布《对于加强智能网联汽车坐褥企业及家具准入料理的意见》（工信部通装〔2021〕103号），明确要求“OTA升级必须充分奉告、用户痛快”。2025年2月，工信部与市集监管总局集合发文《对于进一步加强智能网联汽车家具准入、调回及OTA料理的报告》（2025-02），更是进一步强调“OTA中枢参数变更需要先取得许可、再进行备案。”
尽管联系王法为片面“锁电”成立了明确条目，却也曾没能根绝车企的“锁电”活动。李维新认为，问题的中枢在于车企和车主处于极为分歧等的天平两头。“新能源车是‘由软件界说的结尾’，车企紧紧掌执着BMS底层的中枢王法权，用户完全被休止在手艺和权柄以外。”
根据联系看望，有62.8%的车主遇到未经痛快、夜间自动装配、莫得销毁选项的强制OTA升级。“以致升级评释就‘系统优化’四个字，根底不告诉你更新了什么，从而达到瞒哄锁电的想法。”李维新说，“车主在面对中枢参数时莫得讲话权，无法拒却，无法回滚系统，成为完完全全的被迫接收者。”
而在法律层面，尽管多项法条适配，但司法实践中对“合理的安全保护”与“坏心锁电”的认定污秽，成为联系界定最浩劫点。
“最初，我国法律王法、司法解释，王人莫得针对‘锁电’进行明确的界说和分类。这就导致在司法实践中，法院频繁堕入两难境地：坏心锁电的认定经常空匮明确的法律依据、手艺尺度或纰漏笔据，但若要认定为合理安全保护，用户的权益又会受损。”杨彤说。
李维新也提到，国内空匮对于“锁电”的专项纰漏尺度、泰斗检测机构、专科开辟，导致无法精确量化，难以辞别电板往常衰减与东说念主为锁电的区别。
“在实践中，法院或者监管部门无法取得完竣的手艺笔据，只可依靠车企片面解释。”杨彤认为，这就堕入了一种车企“既当裁判又当选手”的怪圈。据她了解，国内现时的锁电维权案件，大多以长入、妥协、撤诉告终，法院少许明证据定车企是坏心锁电。
梳理国内近些年的锁电维权案例，车企面对的收尾大多是被约谈、整改，以致在2025年上海的沿途案例中，两名维修工因暗自解锁车企电板而被判唠叨筹划机系统罪。
千般阻塞让糜费者维权举步维艰——张卫国和车友们集体向12315、市集监管部门投诉举报后，长入进展得“相当渐渐，让东说念主很恐忧”。
冲破“镣铐”
电板系统开发工程师金敏曾淡薄车企应该盛开聘用权，由用户自主决定充电区间，而非车企替用户作念决定。“锁电不错小幅改善电板寿命，裁汰热失控风险，但并非统统的安全。”他暗示。
京师深圳律所张巍巍认为，电板数据属于个东说念主信息，车企锁电、数据采集需要正当向用户取得授权、合规进行处理。
而杨彤则认为应当将法条细化，加大对违纪OTA修改能源电板数据的处罚和判赔力度。“锁电侵扰了用户的知情权、悉数权，安全不是其无责的借口，车企需要均衡手艺安全和用户的权柄。但惟有判罚落入法条，智商果真变陋习制力。”
李维新认为，监管端需要强化OTA的审批与奉告。“OTA的审批宽松、奉告机制样貌化，过后监管薄弱。我认为全行业王人应该结束共鸣——汽车OTA不是手机更新，是关乎用户安全和自己权柄的进击活动。”他进一步淡薄，建立分级审批系统，强制升级案牍透明化，强制标出拒却按钮，建立一个OTA的监管平台，实时监测车企的升级内容。
2026年3月，工信部、市集监管总局集合发布《对于步调新能源汽车资劲在线升级（OTA）活动的报告》，进一步明确“四大禁令”，对准汽车坏心锁电的活动，包括严禁静默强制升级、严禁锁电降配、严禁袒护弱势遁入调回、全量备案接收监管等内容。
“新规刚落地，推论周期短，车企仍有‘窗口期’。新规的力度和恶果，关节在于如何实施。”杨彤暗示，但愿未来纰漏在新规的基础之上，强制车企公开或半公开官方参数、升级日记和BMS数据。
“我的诉求是，纰漏有一个公说念的第三方检测尺度和纰漏机构，告诉我车辆是否被‘锁电’，”张卫国说，“裁汰个东说念主检测的资本，处置咱们‘看得见问题却拿不出笔据’的窘态。但愿能在未来轨制完善的情况下，不再要求咱们车主‘自证’，而是由车企解释其活动的合感性。电板的‘锁’与‘不锁’，应该由咱们车主自主聘用。”
（图片均来自视觉中国）
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